每个新年，对我们来说，都有着双重意义。不仅要站在新的节点展望未来，更要学会“回头看”，在过去的一年里总结经验、查找不足。

而对于汽车行业来说，也是如此。面对着2022年的成绩单，有人欢喜有人忧。喜者，正如埃安、哪吒，以一路飙升的销量闯入新势力车企的销量头部；忧者，则如曾经被人们誉为顶流的“蔚小理”，虽然流量居高不下，但实际表现却早已名不副实。

以蔚来为例，在2023年的第一天，蔚来官方就公布了2022年12月和全年的销量数据。从数据来看，2022年12月蔚来交付新车15815辆，创月度交付的新高，同比增长50.8%。而综合全年来看，2022年蔚来共计交付新车数量为122486辆，同比增长34%。

我们不能否认的是，蔚来的2022成绩单不算难看。但是，这却与年初时李斌定下的15万辆销量目标，仍有着明显差距。这份成绩单对于很多后来者的新势力车企来说，达成80%的销量任务已经实属不易。但于身居头部的蔚来而言，连 15万辆的年目标都没完成，似乎有些说不过去。

回顾蔚来在过去一年的表现，可以说是祸不单行。在2022年的前三个月，蔚来开局就不太顺利。先是一月份，以9652辆的交付量排名在新势力第四位，也成为了“蔚小理”中唯一一个当月没有破万的品牌。到了二月，春节来临，销量算是有所回暖，可眼看着理想、哪吒、小鹏都实现了超100%的涨幅，排在第四的蔚来销量只同比增长了9.9%。再到后来的三月份，忽然发力的零跑汽车以10059辆的销量闯入头部，这一次，蔚来连第四名也没保住。

再到后来，蔚来不仅要面临销量上的压力，更要解决产能方面的棘手问题。在多个供应商陆续停产后，蔚来终于扛不住压力在4月10日宣布多款车型起售价上调。也就在车市的动荡之间，原本位居第二梯队的哪吒、零跑实现了“弯道超车”，而蔚来则无疑是那个首先被挤掉的对象。不可否认，相较于哪吒、零跑而言，蔚来与这二者的品牌定位、发展思路截然不同。或者简单点说，蔚来卖得都是价格较高的“高端车”。但这也并不能成为掉队的理由。

如今的蔚来是否应该思考一个新问题：此前身处巅峰时期的蔚来，哪怕仅有三款车型，月销量依然可以实现过万辆。如今蔚来旗下轿车、SUV产品线相当丰富，一年下来却连15万辆都达不到了，到底是自己不行？还是高端纯电动车这条路不平？

而在笔者看来，最大的问题，在于蔚来汽车在供应链方面的控制能力。说到底，就是因为一直没有自己的工厂。反观 特斯拉，四处建厂；理想，在北京常州工厂后，也找到了第三工厂；而小鹏，在经历了短暂的海马时代后，肇庆工厂也早已投产。相比之下，与江淮合作模式下的蔚来，自然无法掌握所有话语权，在方方面面的把控也自然远不及友商。

除此之外，过高的定位成为了蔚来难以向上突破的瓶颈。根据历年的数据来看，豪华车的累计销量通常不会超过汽车总销量的20%，如果再细分到纯电动车，那无疑占比会更小。所以，动辄大几十万的蔚来汽车一方面打出了品牌的档次和逼格，另一方面也无形中给自己设了限。

而关乎这个道理，我们也不妨从业界的领头羊——特斯拉身上看出一些端倪。自2022年以来，特斯拉就加大产能，同时疯狂降低成本、拉低售价，为的就是进一步提升市占率。据说，2024年特斯拉就要推出约合十几万人民币的Model2了，意欲何为大家都很清楚。而蔚来如今面对的也是同样的问题：缺少一款类似Model3这样的，真正走量的明星车型。

根据蔚来今年第三季度的财报显示，其第三季度净亏损41亿，如果结合蔚来第三季度的交付量来计算，“卖一辆亏一辆”的说法是真实存在的。如果继续这样越卖越亏、越亏越贵的恶性循环，蔚来还能撑多久？恐怕很难说。